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集装箱航运公司“默契”尽显,航次不开,运价不降

发表时间:2020-06-22 11:23

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在新冠肺炎疫情之前,集装箱航运市场的大规模整合在业内引起重点关注。而整合之后在新冠肺炎期间内带来了意想不到的收益。

 

此现象主要是实现规模经济作为背后驱动,尤其是建造更新的、更大的船舶需要大量的资本投资。因此,与其它散货航运公司相比,集装箱航运公司通过并购实现协同效应的潜力更大。

 

与2016年相比,市场上竞争的集装箱运输公司数量大幅减少,从而对船舶运力有了更好的控制。

 

Danaos总裁兼首席执行官John Coustas在Marine Money上表示:“在这次危机中,集装箱班轮市场环境与2016年完全不同。”

 

“回顾航运近十年,班轮公司为保持运价稳定,各家航运公司均减少运力投放。尽管投放箱量急剧下降,航线箱量比2018年和2009年更少,但实际的运价保持不变。”

 

对船舶运力的控制主要是通过暂停航线和将多余船舶闲置以符合市场需求。航运咨询公司Sea -intelligence认为,各家航运公司的“默契”行为为运费价格稳定提供了强有力的支撑。为保持运价平稳,各航运联盟在航线部署以及运力分配上调节得当,第三季度全球集装箱运输需求收缩减少400万TEU运力,大约是春节期间的3.2倍。

 

根据Sea- Intelligence数据来看,跨太平洋航线和亚欧航线的运价正小幅上涨,亚洲-美国西海岸航线和亚洲-美国东海岸航线的运价分别上涨了102%和22%。

 

在春节前后运价触底后,亚欧航线的运价也小幅上涨,这与亚洲-美国东海岸航线的情况一致,其中亚洲-北欧和亚洲-地中海的运费分别上涨了21%和13%。

 

到目前为止,从远东到美国西海岸航线运价依旧平稳,上涨了260美元/FEU,达到1925美元/FEU,这是自2019年第一季度以来的最高价格。但是,这仅仅是因为航运市场闲置集装箱船队所导致的市场行情。

 

BIMCO在最近的一份市场报告中表示:“虽然这样维持了航运市场的运价,但闲置的集装箱船仍在给船东增加额外的成本。航运公司将会在多长时间内继续降低运力来维稳运价仍有待观察。”

 

Alphaliner表示,航运公司可能高估了5月份贸易需求缩减的情况,某些航线的运力短缺已经开始推高现货运价。

 

 

值得注意的是,5月29日,从中国到美国西海岸的现货运价已飙升至18个月以来的最高峰值,达到2097美元/FEU。由于中国多个港口设有集装箱码头,部分集装箱船正迅速回到美国西海岸,高运价能否保持下去仍有待观察。

 

为了充分利用增长的贸易需求,Zim宣布推出从远东到加利福尼亚的跨太平洋特快航线服务。

 

虽然现货运价保持稳定,新冠肺炎疫情打乱供应链、限制消费、损害全球经济,集装箱航运行业受到沉重打击。

 

航运产的复苏之路预计是崎岖而漫长的。根据整体形势来看,航运公司寻找减少成本支出的方案,其中一家航运公司的航线更改,绕过苏伊士运河,选择在回程时绕好望角航行,以避免缴纳运河费。

 

同时,这也得益于较低的燃料价格,以及绕过运河不会对运输时间造成太大延长。

 

根据BIMCO的数据显示,五月份苏伊士运河的集装箱船过境船数同比下降了32%,达到历史最低点330艘。

 

2020年上半年,闲置的集装箱船数量破纪录,通过苏伊士运河的集装箱船数量在5月份同比下降了32%。闲置的集装箱船船队在2020年的大部分时间里都保持在创纪录的水平,通过苏伊士运河的集装箱船过境反映了广泛的空白航行,5月份同比下降了32%。

 

BIMCO首席航运分析师Peter Sand认为,集装箱船必须通过大量限制市场运力来维持集装箱现货运价。为了避免闲置船队的增加,需要促进贸易需求。”

 

据Alphaliner的数据,截至5月底,闲置的集装箱船运力达到272万TEU,相当于总运力的11.6%。然而,前十位的航运公司并未平均承担市场上空船过剩的矛盾。

 

Alphaliner最新调查显示,在12家最大的航运公司中,万海航运的闲置集装箱船份额仅1.8%,HMM的闲置集装箱船份额32.9%。2M联盟马士基(Maersk)和地中海航运(MSC)占据了闲置船队的大部分份额,合计85.4万TEU。

 

如前所述,闲置集装箱船半数以上的闲置原因是在船厂安装洗涤器。

 

Alphaliner预计,随着许多国家解除封锁,贸易需求开始复苏,闲置的船队将很快投入到市场。

 

Alphaliner目前预计,6月份的运力将比5月份高出10%,部分航运公司已经重新启用空船,并增加了额外的装载量。

 

国际海事战略组织(MSI)估计,亚洲、欧洲和跨太平洋海运贸易今年将下降10%以上,但2021年或将相应反弹。

 

预计南北航线和非主线航道的东西半球贸易下降幅度较小,但下行风险更大。区域内的贸易预计将更加强劲,特别是在亚洲生产商供给亚洲市场方面。

 

国际海事战略组织航运分析师James Frew表示,船队的净增长正在放缓,并预计未来三年将出现船队净负增长。“对于大多数船来说,我们认为集装箱周期的最低点将是下个季度,届时租船费率将在2020年第三季度到底,然后在2021年复苏。”

 

James Frew说:“这些市场低点远不及我们在2016年看到的低点。”

 

预计2020年第三季度会有更少的航次取消,到第四季度情况可能会正常化,当然这也符合需求前景。

 

James Frew在谈到2021年的航运市场复苏时表示,闲置的船队预计将限制恢复,并抑制租船费率。预计等到2022年才能重新达到2019年的高点。

 

众多拥有航运业务的银行退出在很大程度上影响了船东的权益平衡,从长远来看,这限制了企业获取资金订购新船的能力。

 

“缺乏资金也是限制订购新船的原因之一。从长远来看,新船的不断投入将摧毁市场。”

 

Danaos总裁兼首席执行官John Coustas指出,保持船费稳定,再加上低廉的燃油价格,使得班轮公司的总体财务业绩中规中矩。“我们认为班轮公司在2020年不会亏损,并不会出现特别突出的利润。”